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Gran Premio Standard 1960

Gran Premio Standard 1960

El 4º Gran Premio Standard fue incluido como una prueba F.I.A., dentro de la categoría "Prueba de Regularidad Internacional", lo que poco y nada tenía que ver con la realidad pero era la única forma de "legalizarla" dado que las carreras de velocidad pura estaban prohibidas en Europa luego de graves accidentes en las Mille Miglia italianas y otras pruebas similares. Por el mismo motivo, el Reglamento debió adecuarse a las prescripciones internacionales del Anejo J del Código Deportivo Internacional.
La carrera tendría una extensión total de 4.622,6 km divididos en 6 etapas: 1º Buenos Aires-Villa Carlos Paz (926,9 km), 2º Villa Carlos Paz-San Juan (794,8 km, cruzando la temida Pampa de Achala), 3º San Juan-Catamarca (732 km), 4º Catamarca-Tucumán (520,2 km, alcanzándose la mayor altura con los 3810 metros entre Andalgalá y Mina Capillitas), la 5º Tucumán-Córdoba (801,9 km) y la 6º Córdoba-Buenos Aires (846,8 km).
Se recibieron un total de 125 anotaciones para este Gran Premio.
La Clase "A" (hasta 600 cm3) era prácticamente un monopolio de NSU que nuevamente enviaba dos pilotos extranjeros, el ya conocido Edgar Barth y el periodista-corredor norteamericano radicado en Bélgica, Leo Levine. Los pilotos argentinos del equipo oficial era Gian Marco Dolce, Heriberto Bonhen y Antonio Von Döry quien era también Jefe de Equipo. El resto eran particulares como Antonio Mieres, Nicolás de Anchorena y el que luego sería Juez en lo Penal-Económico y "tuerca" de ley, Julio Cruciani. Un solo auto no era NSU, el Citroën 2CV Azam (425 cm3) de los entusiastas tucumanos Andrés Reginato y Miguel Poliche.
La Clase "B" permitía autos con motores de 601 a 1150 cm3 y en esa amplia gama estaban desde los Fiat 600 (633cm3) hasta los Fiat 1100 (1083 cm3), pasando por los DKW con casi 1000 cm3, los Institec Sedan Graciela, los Isard Royal T-700 con 686 cm3 y los De Carlo que arañaban los 700 cm3. Una incógnita eran dos Panhard PL17 de dos cilindros horizontales opuestos armados en Uruguay y que serían conducidos por "Bielka" (Edgardo Boschi) y "Dany" (Danilo Costanzi). Un equipo apoyado por la fábrica pero no declarado abiertamente era Fiat con 5 Fiat 600 (Julio Guimarey, José Lostaló, Kurt Delfosse, Rodolfo Raba y Hugo Maestretti) y 6 Fiat 1100 (Pablo Rodriguez Larreta, Dante Caselli, Oliver James Coldwell, Carlos Guimarey, Mauricio Franco y Alfonso Frasca). Los Auto Unión fueron anotados por los uruguayos "Bocha" Gonzalez, Ernesto Quincke y Carlos Bellini, el brasileño Amaury Daumas Nunes y los argentinos Vicente Formisano, Willy Gainza Paz, Fernando Piersanti y Julio Cesar Castellani. Con Isard 700 se anotaron Juan Carlos Garavaglia, Milton Barbagallo y el Dr. Teodoro Alvarez Eguiletta bajo el seudónimo "Don Segundo Sombra".
La Clase "C" (de 1151 a 1300 cm3) contaba con las "estrellas" del automovilismo argentino de ese entonces como Juan Manuel Bordeu, Oscar Cabalén, Rodolfo de Alzaga, Ricardo Risatti, Federico Cook y Gastón Perkins, todos integrando el poderoso equipo de Giuseppe "Pepino" Vianini, importador de Alfa Romeo en Argentina, con las Giulietta TI que tenían motores de 4 cilindros, 1290 cm3, doble arbol de levas a la cabeza y eran atendidas técnicamente por Nello Maffei sobre fierros traídos de Italia. En esta categoría estaban los VW 1192 cm3 anotados por Arturo Cozzarin, Jorge Rodrigo Daly, Carlos Capuano y Jorge Devoto pero estaban en desventaja frente a las poderosas Giulietta.
La Clase "D" (1301 a 1600 cm3) era muy competitiva con 33 autos distribuídos entre Borgward Isabella, Opel, Peugeot 403 y Volvo 444, 544 y 122. La fábrica sueca Volvo trajo seis PV544, dos de ellos fueron confiados al Campeón Europeo Gunnar Anderson y a su compatriota Gunnar Bengston como equipo oficial. Los cuatro restantes los inscribió la importadora local Renca para Roberto Mieres, Juan Cruz Varela, Atilio Viale y Roberto Galvez. Peugeot, también oficial, presentaba los 403 en manos de Julio Otamendi, José "Pepe" Migliore, Esteban de Estrada, Eduardo Casá, José Casanovas, el uruguayo Victor Borrat Quartino y "Larry". Los Borgward era "semi-oficiales" de la armadora local Dinborg con tres autos de la versión TS (75 CV) preparados especialmente en Alemania, confiados a Oscar Marcolongo, Juan Angel Diez y Carlos Lostaló. Otros tres Borgward, preparados en el país pero con tutela de fábrica eran para Angel Cacuri, Alfredo Lopez Quijada y Roberto Lamela Diaz. El uruguayo Sáez Alfaro se aventuraba con un Opel Rekord de 1488 cm3.
La clase mayor ("E") tenía 20 autos y solo tres eran europeos: Un Alfa Romeo 1900 TI (Osvaldo Altamura), un Ford Taunus 17M (Cayetano Saladino) y un Opel Rekord 1688 cm3 (Jorge Ferro). El resto un muestrario de autos norteamericanos que abarcaba desde el flamante Chevrolet Impala 1960 (Juan Margaleff) al veterano Ford 1947 (Antonio Saccomano), pasando por el Mercury Montclair 1956 de Pedro Sancha, el Chevrolet Bel Air 1956 de Vicente Sergio, los Mercury 1955 de Humberto Evangelista y los hermanos Eduardo y Alberto Sawicz, los Chevrolet 1955 de Ezio Pino y Alfredo Peirano y los Ford Fairlane de Humberto Altamura, Aldo Lotina y "Julia Lagos".
A las 0 horas del 7 de octubre de 1960 fue nuevamente un NSU Prinz quien tuvo el honor de abrir la ruta, en manos de Antonio Mieres. Cada 30 segundos se fueron escalonando los restantes participantes. La 1º Etapa se presentaba propicia para las Giulietta y en plena noche, con los faros perforando una niebla baja y molesta, quien había mostrado sus cualidades como el "Rey de la Montaña", Rodolfo de Alzaga, circulaba a más de 170 km/h, tomado distancia de sus rivales. Rolo llegó puntero a Villa Carlos Paz luego de haber superado 61 autos en el camino, dos minutos antes de las 9 de la mañana, 14 minutos después lo haría la Giulietta blanca de Jantus y detrás Federico Cook. Cuarto tranquilo y sin preocuparse demasiado por las diferencia llegaba el sueco Anderson con su Volvo PV544. Edgar Barth (NSU) ganaba la "A", "Bielka" con el curioso pero veloz Panhard PL17 se imponía en la clase "B", Anderson en la "C", Alzaga en la "D" y Pedro Sancha en la "E".
La 2º Etapa no mostró grandes cambios, Alzaga seguía muy firme y veloz, avanzaba en la general Gastón Perkins y Gunnar Anderson se mantenía controlando la diferencia con sus rivales.
La 3º Etapa con llegada en Catamarca tampoco mostró grandes cambios, Alzaga aumentaba la ventaja sobre Anderson y Jantus. En la "A" Gian Marco Dolce llevaba un minuto de ventaja a Von Döry. Se retrasaba "Bielka" con el Panhard y Julio Cesar Castellani con Auto Unión tomaba la punta. Pedro Sancha llevaba un minuto de ventaja a Alfredo Peirano (Chevrolet 1955).
En la 4º Etapa y siguiendo una de las leyendas malditas del Gran Premio que decía que quien gana las tres primeras etapas abandona en la siguiente, Rodolfo de Alzaga quedaba al costado del camino al igual que Jantus, quedando Gastón Perkins como único sobreviviente de las huestes de "Pepino" Vianini. Tres Volvo PV544 llegaron en tandem a Tucumán. Roberto Mieres adelante (pero lejos en la general por un vuelco en la primera etapa), Anderson segundo y tercero el menor de los Galvez, Roberto. Todos los honores eran para el equipo sueco.
Ya comenzaba a vislumbrarse quienes ganarían las distintas categorías del Primer Gran Premio Internacional del ACA pues Dolce, Castellani, Perkins, Anderson y Sancha estaban sólidamente afirmados en cada una de ellas y la lucha se plantearía en quien ganaría la General: podrían ser Perkins, Anderson o Sancha.
En la 5º Etapa Roberto Mieres sale a "hacer la punta" para obligar a los demás equipos a forzar sus motores pero a mitad del trayecto se retrasa. Anderson ya es dominador absoluto y poco le importa que Perkins gane la etapa.
La 6º y última Etapa poco importaba a los protagonistas de la punta, era solo un trámite. Sin embargo, siguiendo la tradición del Gran Premio, las cosas no se presentaron como se esperaba. Pedro Sancha con su Mercury Monclair, viajando a más de 165 km/h toma decididamente la punta dispuesto a obtener el galardón de llegar primero al Autódromo. Al paso por Arrecifes, 200 km antes de la llegada, llevaba amplia ventaja sobre Anderson, Perkins (que se detiene a cambiar una manguera de aceite), Atilio Viale (Volvo) y Juan Angel Diez (Borgward). En los últimos kilómetros el público saluda a Sancha pues lo siente como el héroe dispuesto a sacarle el honor de llegar primero al Autódromo al Campeón de Suecia. En plena Autopista Riccheri ocurre lo inesperado, el golpe de escena que siempre tiene reservado un Gran Premio. Cuando el Arco del Autódromo está casi a la vista, Sancha siente una vibración en el volante y una llanta delantera se desprende de la maza, el Mercury sigue avanzando en tres ruedas. No tenían más auxilio y Sancha decide seguir como puede con el auto apoyado sobre el tambor de frenos, pues sabe que Anderson se acerca y si para a conseguir una rueda entre el público demorará todavía mucho más. El bravo piloto del Mercury no podrá llegar primero al Autódromo, su auto se arrastra en el asfalto produciendo un impresionante chisperío y tanto Anderson como Viale lo superan. Sancha llega detrás de los dos Volvo envuelto en aplausos, ovaciones y delirio de la multitud que ha seguido por radio los últimos tramos de carrera del valiente piloto patagónico. Pero en el rostro curtido de "Perico" se abren camino algunas lágrimas de impotencia.
Poco después ingresa el Borgward de Juan Angel Diez y luego la Giulietta de Gastón Perkins.
Al caer la tarde el público comienza a retirarse del Autódromo pero los autos siguen llegando, con las luces prendidas y sus carrocerías golpeadas en la Cuesta de Miranda o del Infiernillo, llenos de tierra, las suspensiones maltrechas y los motores anunciando apenas un resto de vida.
Llega el Citroën de Andrés Reginato, cumpliento la totalidad del recorrido. Pero el Citroën no sería el último: a las 8 de la noche llega el Auto Unión del uruguayo Ernesto Quincke. Media hora más tarde lo hace el Institec Sedan Graciela de Arzani.
A las diez y media, entre los bostezos de los pocos presentes y con el control a punto de levantarse, aparece un auto a marcha lenta.... los cronometristas miran sus relojes y sacan cuentas. Todavía tiene tiempo de llegar dentro del horario, los minutos son pocos pero llegará. Viene muy despacio, le cuesta cubrir los últimos 500 metros dentro del Autódromo, está herido de muerte.... Es blanco y tiene techo rojo o al menos eso parece entre la tierra que lo envuelve. Es el NSU Prinz de "Tony NTN" que se había negado a abandonar en la última etapa y cumplía un supremo esfuerzo para clasificarse. Para el pequeño auto y sus dos tripulantes, el Gran Premio tiene un final feliz. Cincuenta y cuatro autos lo han logrado.
Clase "A": Ganador Gian Marco Dolce - NSU Prinz.
Clase "B": Ganador Julio Cesar Castellani - Auto Unión 2 puertas.
Clase "C": Ganador Gastón Carlos Perkins - Alfa Romeo Giulietta.
Clase "D": Ganador Gunnar Anderson - Volvo PV544.
Clase "E": Ganador Pedro Sancha - Mercury Montclair.

GANADOR ABSOLUTO DEL GRAN PREMIO: GUNNAR ANDERSON - VOLVO PV544.
Algunas fotos del Gran Premio 1960:

 

Credencial de Piloto:

Credencial de Copiloto:

Credencial de Periodista de Televisión:

Larga el único Citroën, el esforzado tucumano Andrés Reginato... ¡¡¡Y dió la vuelta!!!
Gastón Perkins con la Giulietta TI ingresando a Villa Carlos Paz bajo la lluvia:

Roberto Galvez trepando en la Pampa de Achala con su Volvo PV544:

Control de rutina para el sueco Gunnar Anderson en su auxilio:


Gastón Perkins y su Giulietta pasando por El Indio en Tucumán: 

Llega al Autódromo el Ganador absoluto del Gran Premio, Gunnar Anderson:

En formación llegan tres Fiat 600 oficiales. De izquierda a derecha, José Lostaló, Rodolfo Raba y Kurt Delfosse:

Con lágrimas de impotencia y ovacionado por el público llega el bravo Pedro "Perico" Sancha con su Mercury Montclair en tres ruedas:

 

 

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